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。横梁位移就在控制箱内进行。间梁之间的横向缝隙内，牢牢地装进不透水的弹性密封氯丁橡胶条，不管是直角歪扭或曲线变形，都能承担，它能伸能缩，不会破裂，工作范围为60毫米，保证不透水。在汽车横过接逢时，振动轻微，平稳地通过时，无颠簸现象。
3、路面质量
京津塘高速公路路面质量相当好，通车10年，没有明显的裂缝、松散、变形等病害，其主要原因是用料考究，结构合理。它采用了玄武岩、海砂和进口沥青。5厘米厚的磨耗层采用SMA结构，矿料级配为间断级配，为了使空隙减小，使用较多的矿粉和沥青，且掺入矿物纤维，不仅使其坚固耐久，且有较好的抗滑能力及降噪效果。基层用了20厘米厚的水泥稳定砂砾(水泥量4～6%)，其成形快、强度高、不会衰减。
4、软基处理
京津塘高速公路从永定新河至塘河北路中有383公里为软土地基，地表坑洼，苇塘密布，渠道纵横，土的含水量高且含盐，孔隙大，压缩性高，渗透性小，承载力低，抗剪能力差。这些特殊地质条件，给设计和施工带来了很多困难，为了解决这个问题，在设计上采用了不同类型的处理方法：包括了预压路堤砂垫层、塑料排水板加预压路堤、挤实砂桩、反压护道加预压路堤、塑料排水板、土工布反压护道加预压路堤。由于软土地基处理在国内刚开始，没有规范可循，国外资料也少，不系统，且各地软土的成因、性质、厚度也不相同，因此京津塘高速公路于路基正式施工前先修建各种上述类型共长380米的试验路。修成后从1987年初到1991年5月，进行长达4年多的沉降观测，证明了双曲线能比较好地反映本路段软基的沉降规律，以预压路堤砂垫层的效果较好。即利用路堤自重，使软土地基通过砂垫层排水固结，经过设计的预压期，达到要求的工后沉降。京津塘高速公路的软土路段约有60%以上采用了这种方法。在勘测设计时，如果我们预见会出现的范围较大无先例可依的新问题，可采取先修试验路进行观察研究方法，这对确定处理方案，加快施工进度等能起重要作用。试验路的工作开始得越早越好。京津塘高速公路软基试验路的这项措施，也?晌方ㄉ枥唇杓?/P>
七、我国需要更多的高速公路
京津塘高速公路在筹建之初，曾遭受不少人公开反对。如铁道部基建局某二位高工，在报戏⒈砺畚乃担衷诟母锟挪偶改辏嗣袢匀黄肚睿司晔杖牒苌伲筛厣伲∑到?4万辆，估计到2000年，也不可能发展小汽车。他们提出要等到人均收入达到1000美元，才能修建高速公路。事实胜于雄辩，我们现在看看全世界的事实吧，日本可耕地很少，全部国土仅仅是我国的4%。二战后百业萧条，人民衣食都很困难，可谓地少人穷了，但当战争刚停便立即修建高速公路，到1980年已建成3435公里。德国二战失败后，桥路尽遭破坏，人民生活十分困苦，但从1955年起开始修建三条高速公路，到1982年已改建和新建7919公里高速公路，迎来了80年代经济的飞跃发展，其国民生产总值跃居世界第四位，人民过着高水平的生活。台湾15年前修建台北到高雄再到基隆的高速公路，带来了全岛经济的繁荣，一跃而为亚洲四小龙之一。可见发展经济，交通是先行，仅仅是几年的经济改革，我国广大人民就意识到“要想富，先修路”的道理，而决不是“先致富，后修路”。高速公路机动灵活，速度快，通行能力大，节约能源，服务门到门，减少周转环节，增加了竞争能力，最能适应商品经济对时间和质量的要求。另外更重要的是高速公路能有力地促进国土开发和改变工业布局，发展新兴工业，如日本名古屋到神户高速公路通车后，在不长时间内，就建立起900多个工厂，大大带动了沿线经济地发展。台湾台北高雄、京津塘高速公路建成后，都有同样的情况。还有，修建高速公路对拉动钢铁、机电、石油、建材等产业的发展也很突出，据测算我国近几年修建高速公路的投资拉动社会总产出达3亿元。
自京津塘高速公路通车后还不到10年，相继建成的高速公路有上海-南京、上海-杭州、广州-深圳-珠海、重庆-成都、北京-沈阳、南昌-九江、济南-青岛、杭州-宁波、合肥-铜陵、郑州-洛阳等等，这个势头正方兴未艾。交通部长黄镇东在2000年1月24日对新闻记者说：我国现有高速公路已达1万1千公里。
但是，能不能说今后对高速公路的建设速度可以放慢呢?我们的回答是不能，因为从总体上看，我国高速公路建设还远不能满足社会经济发展的需要。目前我国的高速公路分布零散，没有形成网络，更没有一条贯穿东西、南北的通道。高速公路的总里程目前只为全国公路总里程的0.48%，远低于发达国家水平。国土面积与我国相当的美国，1991年高速公路通车里程已达到8.5万公里，占总通车里程的1.4%;国土面积比我们小得多的德 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页
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