3.1.2 深度系统集成模式

　　深度系统集成模式是在总结国内外地铁建设经验教训的基础上,对顶层信息集成模式的一种继承和发展。深度集成模式不但吸收了顶层信息集成模式的优点,而且对其不足进行了有益的补充。目前,国内近期新建线路的综合监控系统多采用此种集成模式,典型工程实例为广州地铁5、6号线、北京地铁10号线、深圳地铁4号线和西安地铁2号线等。此类综合监控系统的服务对象,除车站值班人员和中央调度人员之外,还包括车辆段内各相关机电设备的维护管理人员。其指导思想就是将原来分层设置的多个监控系统作为一个大规模的综合自动化系统,进行统一设计、招标、实施和调试。深度系统集成模式的综合监控系统的内容也相应扩大,包括了原来顶层集成模式的综合监控系统、电力监控子系统(PSCADA)、环境与设备监控子系统(BAS)、火灾自动报警子系统(FAS)和门禁子系统(ACS)等多个部分。其主要特点为将分立监控系统上下位机结构作为一个整体进行考虑,原来分立系统的功能统一在综合监控系统软硬件平台上完成。深度系统集成模式在接入方式上进行了优化设计,多个控制层设备(如PSCADA控制器、BAS控制器、FAS报警盘和ACS控制器等)皆直接连接到综合监控系统的站级局域网络上,这样的设计在简化网络层次的同时,还满足相关子系统设备异地通信和远程访问等功能需求。深度系统集成模式下各系统划分示意图如图3所示。

　　3.2 两种集成模式的比较

　　自从20世纪90年代中期开始,随着网络技术和计算机技术的发展,综合监控集成技术在国外早期建设的地铁工程中逐渐得到推广应用。这段时期的综合监控系统的集成模式大多采用顶层信息集成模式,强调对综合监控系统的自身性能保护,通过网关接口设备(前端处理器FEP)将各接入系统所上传的监控信息进行有选择性的筛选,有效地控制子系统上传点数的总体规模,从而保证自身系统的稳定性和实时性。客观来看,这种集成模式受到当时网络传送带宽和计算机软件数据处理能力等多方面因素的限制,通过有效手段控制整个系统监控点数的办法,是与当时的计算机网络技术和系统集成技术水平相适应的。作为国内地铁首次采用综合集成技术的广州地铁3号线和4号线主控系统,就是采用这种集成模式的系统构架来进行工程实施的。虽然系统功能上基本满足运营调度指挥的需要,但是在实际工程实施过程中却发现,由于硬件构架上的限制,采用顶端信息集成模式的系统存在以下问题。

　　3.2.1 顶层信息集成模式的缺陷

　　(1)从网络资源利用率来看,一方面该模式的综合监控系统独自享用网络资源且余量较大,另一方面各重要集成子系统站间通信和远程访问等功能所需的网络通道却无法由综合监控系统提供。为了实现这些站间通信功能,这些子系统只好采用另外再单独组网的方式来解决,如广州地铁3号线BAS子系统和FAS子系统等。这样既造成既有资源浪费,又牺牲子系统原有的部分辅助功能,同时还增加了工程整体投资成本。

　　(2)从软件数据采集和处理方面来看,由于该模式的综合监控系统通过网关设备将两个分开的软件平台连接在一起,使得原本可以一次完成数据采集、数据处理和数据表示的一体化软件处理方式,变为先由被集成子系统进行数据采集、数据处理、数据表示后再转发到综合监控系统,综合监控系统接收到数据后再进行数据转换、数据再处理和数据表示等过程。由此可以看出,在整个数据处理过程中增加了一个转换和再处理环节,直接导致系统的整体实时响应性受到拖累。为克服这种不利影响,综合监控系统只能采用控制系统监控点数规模的方法来解决实时响应性的问题,这样也间接导致被集成子系统的部分原有功能被弱化或舍弃。

　　(3

上一页  [1] [2] [3]  下一页