(3)充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。

　　(4)充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。

　　(5)充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。

　　2、综合交通枢纽的规划

　　综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。

　　(1)综合交通枢纽站场建设

　　建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽;推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离“换乘。

　　建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。

　　(2)枢纽站场的集疏运网络建设

　　客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通;在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。

　　货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路;同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。

　　3、构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构

　　一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统;二级系统为诸如BRT 或有轨电车的骨干公交系统;三级系统为联系各中小组团，以到达服务为目的的普通公交系统。

　　在大力发展轨道交通、BRT、公交专用道、普通公交的同时，必须下决心保留和扩展自行车道和步行道，以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施，以鼓励“慢行+ 公交+ 慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统，规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽，建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施，改善换乘条件，减少换乘距离，与自行车、步行形成无缝对接，提高公共交通的可达性、便捷性，从而提高公共交通的出行分担率，减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。

　　由于我国目前的城市空间布局大多属于“紧凑型”，这对于大力推行“公交优先”的交通战略创造了有利的先天条件。由于轨道交通的建设周期比较长，在加紧轨道交通规划建设的同时，近期应积极推行BRT 及公交专用道建设，同时，在现有的道路交通体系上，推广应用现代化的交通管理技术。

　　4 、慢速交通：步行与租赁自行车

　　一般认为，可持续发展交通规划的法则是减少出行需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车，城市建设应有利于步行和自行车的使用。建立步行交通系统的要点，诸如小尺度街区、土地混合使用等在前面已经提到。自行车与轨道交通相结合的出行方式在北京、上海等特大城市非常普遍，但主要以出行者自发的形式存在，即出行者拥有两辆自行车，分别停放于轨道交通两端站点，交替使用。如借鉴这种自发的出行方式，在小尺度区域和城市中心区建立自行车通行和租赁系统，可大大降低中心区的小汽车通行率，同时可避免自发所带来的治安隐患和管理混乱等麻烦。

　　总之，未来中国可持续低碳城市的交通结构应该建立在以骨干公共交通为基础、自行车环境友好的框架下。低碳的城市交通，不能通过建设更宽的城市道路、架设更多的高速公路来解决，而是要通过构建紧凑型多中心的城市结构和有效地混合用地功能减少交通出行、通过建设网络化的城市道路系统提高机动车出行效率、通过优化公共交通系统降低小汽车的使用、通过建设环境友好的非机动车交通网络倡导步行和自行车绿色出行来实现。

上一页  [1] [2]