石太高速公路(河北段)山区段(K332~K378)原建设标准为双向四车道,设计时速60公里的一级汽车专用公路,自1995年建成通车以来,经过近8年的运营,路面出现了严重的车辙、沉陷、大面积网裂等病害,致使每年的养护投资逐年增大,经过专家论证、省交通厅批准,石太高速公路K332~K378段于2004年进行了大修施工,该大修工程一期工期5个月,大修二期工期3个半月。本项目由于为半幅断交施工,加之为山西出省的重要通道,车流量很大,断交施工给地方道路造成很大的交通压力,上级主管部门要求在保证质量的前提下,最大限度的压缩工期。

　　本文将从石太高速公路大修施工中路面基层处理的设计原则、施工方法、特殊问题的处理等方面进行论述,供以后各条高速公路在进行大修施工中进行参考。

　　1、路面基层的概况:

　　原路面结构层次为:K378~K373段为:上面层为4厘米中粒式沥青混凝土、下面层为4厘米粗粒式沥青混凝土,太原方向基层为22厘米二灰碎石,底基层为0~29厘米石灰土;北京方向基层为25厘米二灰碎石,底基层为0~25厘米石灰土;其余路段路面结构层为:上面层5厘米中粒式沥青混凝土、下面层为7厘米粗粒式沥青混凝土,北京方向基层为25厘米二灰碎石基层,0~25厘米石灰土底基层;太原方向为18厘米二灰碎石基层,0~38厘米石灰土底基层。

　　2、路面基层处理的设计原则:

　　2.1、翻修沥青面层、整修基层路段:此种处理方案主要针对行车道和超车道面层和基层破损比较严重的路段,具体方案为:先全部或部分挖除已经损坏的行车道或超车道旧路面基层,整修破损的基层,利用完好的基层,再加铺15厘米厚的沥青混凝土面层(4厘米+5厘米+6厘米);硬路肩基层比较完好,原则上不予处理,路肩的面层铣刨1厘米沥青混凝土后,加铺4厘米厚的沥青混凝土上面层。

　　2.2、挖方潮湿路段的处理:此方案的路段长度大概在1.6公里,处理方案为:全部挖除行车道、超车道和路肩的面层和基层,包括基层和底基层,然后重新铺筑路面基层和面层,基层结构层次为:18CM厚水泥混凝土防水层、16CM厚的水泥碎石排水层、16CM厚C15水泥稳定碎石基层,路面面层的结构层次为:4CM沥青混凝土上面层、5CM沥青混凝土中面层、6CM沥青混凝土下面层。

　　3、基层在施工中的处理

　　由于原路面面层和基层的厚度在不同路段均不相等,高填方路段填方较高,路面沉陷比较严重,在路面面层和基层挖除后,横坡和纵坡和路面的设计线有很大的差别,有的地方较高,有的路段较低,这样就和路面基层的铺筑造成很大的困难,并且路面基层在施工中由于薄厚不一,按路面基层施工规范的规定基层铺筑必须保证一个最小的基层厚度,并不超过最大的基层厚度,因此必须针对不同的基层厚度制定不同的铺筑层数和不同的单层基层铺筑厚度。这样给在施工中造成了很大的困难,并且由于部分基层损坏面积较小,挖补后不能用摊铺机械进行铺筑,也给施工中造成困难,以上问题如果处理不好直接影响施工的质量和工期,因此本人针对在施工中出现的具体问题进行详细的说明。

　　3.1、路面基层的鉴定:路面基层的鉴定在路面面层挖除后进行,鉴定的结果决定是否对基层进行处理或是利用。路面基层的鉴定以钻芯为准,由于工期比较紧,如果把钻芯的取样送到实验室进行实验鉴定,势必浪费很多的时间,因此在施工中,经过研究决定钻芯的鉴定以目测为主,以钻芯取样完整、不发生松散的路段为重新利用路段,否则为基层挖除路段。

　　3.2、原有二灰碎石基层的破除:破除方案原则上为逐层鉴定逐层破除,即在路面面层全部清除后,进行路面基层的鉴定,根据鉴定结果对基层进行破除,基层破除后进行底基层的鉴定,根据鉴定结果对底基层进行破除。原施工方案为用破碎锤进行进行破除,然而在现场破除一部分后,发现路面底基层(石灰土基层)大部分比较完好,而且没有进行破除的必要,所以决定对完好的石灰土底基层不再处理。破碎锤破碎基层时对底基层(石灰土基层)的扰动比较大,为避免破碎锤破除基层时对石灰土底基层的影响,所以决定改用风镐逐层进行破除。

　　3.3、路面基层的切缝:由于部分路段只是破除行车道或是超车道的基层,因此在用机械进行破除中,对破除基层周边的基层扰动比较大,且破除后形成参差不齐的边沿,而且其破除边沿形成松散。发现上述问题后,及时调整了施工方案,即先切缝后破除,但是二灰碎石属于半刚性材料,加之破除后二灰碎石基层顶面标高高低起伏,有好多专家提出了切缝顺直度不好控制的问题,质疑这种方法

[1] [2] [3] 下一页