这里需要指出的是，一起交通事故的发生，不能仅仅是人、车、路等因素中某一独立环节的失调引起的，而往往是由两个或多个因素共同作用的结果。

　　二、事故多发路段危险源的排查治理

　　高速公路技术标准高，建设质量大都比较好，因此，完全因路而发生的交通事故所占比例不大。但几乎每条高速公路都不同程度地存在事故多发路段。这些路段发生的交通事故一般为多种因素的综合影响。其中既有道路设计施工中排水组合不当及磨损摩擦系数下降、道路标志标牌不清晰明确等原因，也有与不良气候等自然条件偶然巧合及驾驶员疲劳或思想麻痹的因素。基于高速公路交通事故原因的复杂性，需要大力开展对高速公路事故多发路段的排查治理，它是辨识道路交通系统危害源的重要手段之一，是预防和减少事故发生的基本前提和重要环节。对道路危险源排查的方法较多，这里结合本人的工作实践，重点介绍通过轮胎在路面留下的刹车痕迹来识别相应路段危险源的方法。

　　1.刹车痕迹产生机理

　　车辆轮胎在路面上无滑行的正常滚动，使得车辆正常行驶。一般轮胎因有足够的承受力使其表面不会在路面留下轮胎被磨损所遗留的痕迹。当车辆刹车时，车胎与道路接触面间的滚动摩擦力增大，特别是紧急刹车引起车轮滚动和滑行同时存在时，车胎与路面的接触面作用力与反作用力急剧增大，车辆的强大动能短时间和短距离内转化为摩擦力。由于车胎表层承受力的有限性，引起车胎表层被磨损并留于道路表面，且刹车痕迹随着摩擦作用力的增大和车胎表层承受力的减弱而愈加严重。

　　因此，我们可以通过对刹车痕的分布、深浅、走向，并通过对刹车情况进一步分析，推测司机紧急刹车的可能原因，继而对现场排查，推断出一个或几个危险源，最后根据存在的危险源，制定消除治理的整改方案。

　　2.刹车痕识别实例

　　广州东南西环高速公路全线长37.74公里，共设置11个收费站，主线上平均4.2公里开设一个出口匝道。主线设计车速100km/h，匝道设计车速40km/h.2004年2月，路政部门对东南西环高速公路全线主要出口路段进行了一次全面的调查，发现司机经常在主线出匝道位置急刹车并留下刹车痕，表明在多个出口匝道存在比较严重的不安全因素，并由此推定该路段存在交通事故的危险源。通过调查发现刹车痕迹较多的出口有12个，主要分布在匝道口位置。

　　路政部门根据《2004年度东南西环高速公路交通行车安全统计分析——危险源专题报告》中得出的结论，主线12处事故多发路段中，有9个路段在各站出入口匝道处，且出口匝道占了7个。交通事故发生路段与出现较多刹车痕迹的路段紧密相关。通过对这些位置的现场排查分析，得出司机在该处紧急刹车的主要原因，从中识别存在交通事故的危险源有如下8个：①全线出口标牌不明显，除了出口前2公里、1公里、500米、出口位置设置的标志牌外，没有其它明显的标识，分岔口岛头标志普遍缺失，龙门架颜色灰暗，特别在晚上，不容易辨认;②内线为内弯，内弯视线受阻，看不到出口位置，容易疏漏错过位置;③收费站出口标牌站名普遍较小，不突出，影响司机判断;④刹车痕迹主要集中在超车道和主车道，表明司机没有提前变道，发现错过出口时才急刹车;⑤车流量大的收费站，司机视线容易被其它车辆遮挡，错过出口，导致刹车痕多;⑥分岔路口的岛头标志牌缺失，或使用时间过长，颜色陈旧褪色;⑦主线上地面标线磨损褪色，司机难以分辨车道行驶，容易错过出口;⑧主线出匝道口的标牌内容过多，影响司机快速判断。

　　按照OHSMS18000的要求我们专门组织开展了以降低各出口匝道的危险性的安全评价，针对刹车痕迹产生的原因进行逐一分析研究，制定出全线具有严重刹车痕迹路段的治理方案，其主要的整改措施如下：①全线岛头更新补充贴反光膜标志;②清洗龙门架的标志牌;③全线出口龙门架贴黄色高强级反光膜;④在出口前地面提前200米划分道行驶标线;⑤加大出口标志牌出口站名字体;⑥在事故多发的匝道前200米地面增划减速带;⑦主线车道的地面标线重新划线;⑧增大主线出口匝道前150米的龙门架出口提示字体，附注出口150米的提示;⑨对标牌内容重新优化组合，提炼和减少标牌内空。

　　3.消除危险源效果评估

　　消除危险源的改造工程于2005年1月底完成。方案实施后，对实施效果进行了专项评估，评估结果表明：2005年第1季度的事故明显比2004年同期下降了25.3%。其中，2005年2月、3月发生的事故数量比2004年同期都有了大幅度的下降

上一页  [1] [2] [3] 下一页